Диагностика и ремонт сцепления

Основные возможные причины неисправностей, рекомендации

Маховик

Маховик является одним из компонентов пары трения маховик-ведомый диск, поэтому после длительной работы на нем остаются заметные следы. Борозды, пятна термического нагрева или выпуклости свидетельствуют о достаточно интенсивной работе. Эти «следы», безусловно, следует уст­ранять. Однако восстановление шлифованием возможно только в пределах нормативного допуска. При этом следует обращать внимание на то, чтобы съем металла с рабочей поверхности компенсировался обработкой при­валочной плоскости сцепления. Используя данную возможность, следует также проверить и зубчатый венец маховика.

Двухмассовый маховик

При монтаже следует использовать только новые винты, поскольку здесь используются мягкие винты.

Перекошенные детали устанавливать повторно нельзя (перекос может вызвать повреждение дорожки качения подшипника).

Перед установкой нажимного диска сцепления рабочую поверхность тре­ния двухмассового маховика следует обезжирить растворителем.

При сборке необходимо следить за соблюдением нормативного расстоя­ния между датчиками частоты вращения и их штифтами, установленными на двухмассовом маховике.

Съем металла с рабочей поверхности трения двухмассового маховика не допускается.

Использование слишком длинных винтов для крепления нажимного дис­ка сцепления вызывает шум при работе узла или его отказ (царапание первичной массы маховика). Кроме того, следует избегать утапливания центрирующих штифтов, т.к. это также может привести к указанному эффекту. Датчик регулировки двигателя следует проверить на отсутствие повреждений.

При установке двухмассовых маховиков на автомобилях BMW следует использовать специальные пригнанные втулки в резьбовом соединении с коленвалом, иначе работа двигателя будет неравномерной.

На автомобилях Mercedes-Benz с двухмассовым маховиком используется пригоночный штифт, установка которого также обязательна.

Примечания:

Допускаются следующие конструктивно обусловленные технические усло­вия, не влияющие на работу деталей и узлов.

• Незначительный осевой зазор между вторичной и первичной массой.
• В свободном состоянии вторичная масса может проворачиваться вокруг своей оси и не возвращаться в исходное положение самостоятельно.
• Наличие следов густой смазки на обратной (обращенной к двигателю) стороне двухмассового маховика от заглушек к периферии, это не при­водит к неисправностям.

Нажимной диск на автомобилях Volkswagen: при монтаже и демонта­же нажимных дисков необходимо обращать внимание на маркировку на крышке нажимного диска (2 штриха на крышке должны быть соосны лепестку на двухмассовом маховике)!

Опорный подшипник первичного вала (центрирующий подшипник сцепления)

Он невелик, но его неисправность приводит к серьезным последствиям. Если он заклинивает, то невозможно выключить сцепление. Это вызывает шумы и ведет к осевому смещению и, как следствие, к разрушению диска сцепления.

Отсутствие опорного подшипника первичного вала ведет к биению пер­вичного вала и является причиной разрушения торсионного демпфера и подшипника первичного вала.

Комплект опорного подшипника первичного вала можно заказать по номеру: 400 юоо ю!

Сальники валов

При повреждении сцепления именно они являются причиной наибольшего раздражения. Даже незначительные следы смазки или масла существенно ухудшают работу сцепления. Следы масла внутри картера сцепления или на сцеплении указывают на то, что сальники обязательно необходимо заменить. На старых автомобилях с большим пробегом сальники подле­жат обязательной замене. Течь сальников по-прежнему остается основ­ной причиной отказа сцепления.

Из-за небольшого размера их часто забывают в автомобилях VW с тягой сце­пления: сальник тяги выключения выжимного подшипника в первичном валу.

Ведомый диск сцепления

Стремление облегчить конструкцию автомобиля коснулось и ведомого диска сцепления. Но «похудевшие» ведомые диски реагируют на грубое обращение: возникает торцевое биение. Несмотря на то, что каждый ведомый диск на заводе LuK проверяется на биение, не исключено, что в процессе транспортировки до автосервиса диск может быть поврежден.

Поэтому перед установкой каждый диск сцепления необходимо прове­рить на биение (макс. 0,5 мм). Рекламации на диски с торцевым биени­ем не принимаются.

Выжимной подшипник

В условиях автосервиса проверка работы подшипника невозможна. Поэто­му в любом случае он подлежит замене. После установки он должен легко и без перекоса скользить по направляющей втулке.

Износ упорного кольца неизбежно приводит к шумам при работе сцепления.

Выжимной подшипник двухдискового сцепления

Выжимные подшипники — как и само сцепление — подвергаются естест­венному износу, который оптически обнаружить весьма сложно. Поэто­му следует обращать внимание на наличие течи и/или повреждений.

При ремонте сцепления существует опасность того, что через некоторое время после замены сцепления владельцу автомобиля придется опять обращаться в автосервис, т.к. не был своевременно обнаружен дефект выжимного подшипника.

Поэтому при квалифицированном ремонте всегда следует заменять нажимной диск сцепления, ведомый диск сцепления и выжимной под­шипник двухдискового сцепления.

Ремонт выжимного подшипника двухдискового сцепления не предусма­тривается!

Направляющая втулка выжимного подшипника

Втулка проверяется на точность посадки. Она должна быть отцентрована и установлена строго параллельно оси вторичного вала коробки передач. Вмятины и следы износа на поверхности втулки могут ухудшить скольжение подшипника и вызвать буксование сцепления или его рывки при работе. Поврежденные или изношенные направляющие втулки подлежат обяза­тельной замене, иначе будет затруднен ход привода сцепления. Фирма LuK-AS предлагает широкий ассортимент запчастей и на этот случай. Номера для заказа деталей и узлов, а также указания по их применяемости для автомоби­лей разных марок приводятся в каталоге легковых автомобилей. Примечание: На автомобилях Audi и VW, оснащенных еще пластмас­совой направляющей втулкой, ее следует обязательно заменить на металлическую с номером по каталогу фирмы LuK-AS 414 0002 10. Примечание: По состоянию лепестков диафрагменной пружины можно судить о правильности центровки.

Вилка выключения сцепления

Проверяется легкость хода вилки в опорах. Слишком большой зазор в них уменьшает ход выжимного подшипника. Неравномерный износ рабочих шипов вилки приводит к перекосу выжимного подшипника и препятствует его нормальному скольжению.

Изношенная, погнутая или сломанная вилка может препятствовать достижению необходимого хода выжимного подшипника.

Выжимной вал

Для определения повреждений выжимной вал следует обязательно снять, поскольку контроль во встроенном положении невозможен. При­работавшиеся или изношенные опоры приводят к перекосу выжимного вала и, следовательно, к тяжелому ходу и/или рывкам. Подшипники опор следует обязательно смазывать!

Номер для заказа смазки для высоконагруженных деталей фирмы LuK­AS: 414 0014 10.

Тяга выключения сцепления

В условиях автосервиса невозможна точная проверка работы тяги. Поскольку тяга является изнашивающейся деталью, она заменяется при каждой замене сцепления.

При монтаже необходимо следить за правильной установкой. Не допускается искривление или изгиб тяги.

Ассортимент изделий фирмы AS приведен в каталогах фирмы.

Центровка

Центровкой часто пренебрегают. Последствия таковы: сразу после уста­новки сцепление работает рывками и полностью не выключается. Обязательно следует проверять центровку маховика.

Смазочные материалы

Для смазки шлицев ступицы, направляющей втулки и выжимного подшипника следует использовать только консистентные смазки без твердых включений. На случай замены сцепления фирма LuK-AS постав­ляет для высоконагруженных деталей смазку, номер для заказа 414 0014 ю. После нанесения смазки на первичный вал, насаживается ведомый диск сцепления и излишек смазки удаляется.

Химически никелированные ступицы смазывать не нужно!

Диагностика неисправностей/причины неисправностей

При оценке дефектов в системе сцепления, при диагностике неисправностей, а также при поиске неисправностей и их устранении должны учитываться определенные критерии и соблюдаться определенный порядок действий с тем, чтобы неисправности могли быть устранены эффективно и на длительное время. Последовательность действий при устранении неисправностей приведена ниже:

1. Причина рекламации
2. Поиск неисправности
3. Диагностика неисправности
4. Устранение неисправности

Причина рекламации дает основную информацию для последующего поиска неисправности, которая могла возникнуть по одной или нескольким причинам.

Смонтированная или снятая деталь подвергается визуальному контролю или при необходимости контрольным замерам, которые позволяют судить о правильности обнаружения дефекта и в результате которых проводится ремонт или замена соответствующего элемента сцепления.

Причины рекламации

Точная информация о причине рекламации настоятельно необходима для устранения неисправности.

Поскольку в механизме сцепления признаки неисправности можно перечислить по пальцам одной руки и относительно легко и просто описать, этот исходный момент в большинстве случаев устанавливается просто.

Пять возможных признаков неисправности механизма сцепления:

• Неполное выключение сцепления
• Сцепление проскальзывает
• Рывки при работе сцепления
• Шумы при работе сцепления
• Тяжелый ход сцепления

Поиск неисправности

На основании четкой формулировки признака неисправности поиск может быть начат целенаправленно. Однако часто делают ошибку, начиная поиск сразу с демонтажа элементов сцепления, что в большинстве случаев требует наибольших затрат труда. При этом часто пренебрегают возможностью искать неисправность там, где ее можно устранить относительно простыми средствами, а именно в сопряженных зонах.

В большинстве случаев причины неисправности в сопряженных со сцеплением механизмах первоначально трудно связать с дефектной работой сцепления. Однако при более тщательном контроле обнаруживается множество внешних воздействий, ухудшающих работу сцепления.

Некоторые примеры:

Неправильная регулировка карбюратора или системы впрыска может привести к плохой характеристике холостого хода. При движении это может выразиться в форме рывков при работе сцепления.

Неправильная регулировка зажигания может также привести к явлениям, проявляющимся в виде рывков при включении сцепления. Кроме того, «дожигание топлива» при остановке двигателя приводит к ударным нагрузкам на тангенциальную плоскую пружину. Погнутая тангенциальная плоская пружина является причиной проблем при выключении сцепления.

Мягкая подвеска двигателя приводит к тому, что при включении сцепления двигатель то опирается на подвеску, то отталкивается в обратном направлении. Это ведет к смене статического и динамического коэффициента трения на фрикционных поверхностях накладок и выражается в форме рывков.

Тяжелый ход педали газа также приводит к рывкам.

Жесткий ход педали газа в сочетании с очень мягкой подвеской двигателя приводят к раскачиванию механизма трансмиссии (эффект Бонанза).

Износ тяги сцепления является причиной проблем выключения сцепления или рывков при работе сцепления. Несоблюдение регулировочных значений при установке тяги выключения сцепления может привести к проскальзыванию сцепления и проблемам выключения сцепления вплоть до полного разрушения компонентов сцепления.

Дефекты в гидравлической системе выключения сцепления вызывают проблемы выключения сцепления и рывки при его работе.

Перекос опор коробки передач или отсутствие центрирующих втулок приводят к угловому смещению между коленчатым валом и валом передачи. Как следствие возникают проблемы рывков и выключения сцепления.

Возникающее вследствие углового смещения биение ведомого диска сцепления при включении и выключении сцепления приводит к разрушениям в области заклепок сегментных пружин.

Выработка шарниров вала приводит к ударной смене нагрузки.

Это может вызвать изгиб тангенциальных плоских пружин, что приводит к рывкам в работе сцепления и неполному выключению.

Неполное выключение сцепления

1. Выработка по концам лепестков диафрагменной пружины

• Заклинивание выжимного подшипника
• Тяжелый ход выжимного подшипника
• Отсутствие зазора между выжимным подшипником и лепестками пружины

2. Поломка рычагов выключения сцепления

Причина:

• Несимметричное начало вращения выжимного подшипника
• Отсутствие зазора между выжимным подшипником и лепестками пружины
• Неисправность опор выжимного вала

3. Задиры внутри втулки выжимного подшипника

Причина:

• Неправильная или недостаточная смазка
• Износ направляющей втулки

4. Поломка опоры вилки выключения

Причина:

Неисправность системы выключения сцепления

5. Поломка нажимного диска

Причина:

• Перегрев нажимного диска вследствие длительной пробуксовки сцепления
• Пробуксовка сцепления из-за износа накладок
• Тяжелый ход привода сцепления
• Неисправность рабочего цилиндра
• Замасливание накладок (неисправность сальника)

6. Деформация кожуха сцепления

Причина:

• Неправильная установка
• Игнорирование центрирующих штифтов маховика

7. Износ направляющей втулки выжимного подшипника

Причина:

• Отсутствие смазки смазки направляющей втулки

8. Деформация крышки сцепления

Причина:

• Неправильная установка
• Игнорирование центрирующих штифтов маховика

9. Сорвана резьба в крепежных отверстиях, поломка плоской пружины

Причина:

• Неправильная установка
• Крепежные винты сцепления установлены без фиксирующего состава
• Не установлена усиливающая прокладка между винтами и кожухом сцепления

10. Задир головок заклепок сегментных пружин

Причина:

• Неправильная установка
• Неправильная установка стопорного кольца нажимного диска
• Установка неподходящего стопорного кольца

11. Поломка плоской пружины

Причина:

• Люфт в трансмиссии
• Например, из-за износа диска Харди (BMW)
• Неумелое управление автомобилем
• Буксировка при включенной 1-й или 2-й передаче
• Ошибка при переключении передач
• Установка неподходящего сцепления
• Без учета направления вращения двигателя (Renault)

12. Погнутость тангенциальной плоской пружины

Причина:

• Люфт в трансмиссии
• Например, из-за износа диска Харди (BMW)
• Неумелое управление автомобилем
• Буксировка при включенной i-й или 2-й передаче
• Ошибка при переключении передач
• Неправильное хранение
• Падение сцепления перед установкой или в процессе установки

13. Повреждение шлицов ступицы

• Неправильная установка
• Первичный вал КПП был вставлен в шлицы ступицы ведомого диска с применением силы (ведомый диск не был отцентрирован при установке)
• Неподходящий ведомый диск сцепления

14. Налет ржавчины на посадочных поверхностях ступицы

Причина:

• Отсутствие смазки первичного вала КПП

15. Односторонняя выработка шлицов ступицы, образование конических зубцов

Причина:

• Неисправность опорного подшипника первичного вала КПП
• Угловое смещение двигателя и коробки передач

16. Следы истирания на гасителе крутильных колебаний

Причина:

• Неправильная установка
• Установка диска в неправильном положении
• Установка неподходящего диска

17. Выгнутость ведомого диска

Причина:

• Неправильная установка
• При сборке двигателя и коробки передач пластина ведомого диска была погнута первичным валом КПП

18. Пластина ведомого диска выломана

Причина:

• Неисправность или отсутствие опорного подшипника первичного вала
• Угловое смещение или несоосность двигателя и коробки передач
• Опускание КПП в процессе установки

19. Срыв накладки

Причина:

• Частота вращения ведомого диска превысила максимально допустимую для фрикционных накладок величину по Берету. Это явление возникает при движении накатом с выключенным сцеплением, когда скорость автомоби­ля превышает предельно допустимую скорость для данной передачи. Данное повреждение не зависит от числа обо­ротов двигателя, решающее значение имеет частота вращения вала КПП

20. Обгорание или отслоение накладки

Причина:

• Замасливание накладок
• Неисправность сальника вала
• Тяжелый ход или неисправность механизма выключения сцепления
• Обработка маховика с превышением допустимого съема металла или без последующей обработки привалочной плоскости сцепления

21. Торцевое биение диска

Причина:

• Установка диска без предварительной проверки торцевого биения (макс, допуск 0,5 мм)